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既懂汽车也懂图像的自动驾驶之路

2018-06-20

提及 ADAS系统的主要供应商,不得不提到在技术和市场份额上几乎一家独大的Mobileye。虽然其技术的高准确率对驾驶安全是好事,但价格和技术的垄断,对主机厂、创业公司等而言却并非有利。


与之合作高昂的成本,正导致在ADAS领域不断有试图对标 Mobileye 的公司进入。其中,国内ADAS厂商“智驾科技Maxieye”(以下简称Maxieye)正是佼佼者之一。


近期,Maxieye宣布获得数千万元Pre-A轮融资,由理成资产和壹号资本联合领投,君子兰跟投。此轮融资将以技术研发投入为主,团队预计在今年底推出高速公路L3级别的自动驾驶系统。


Maxieye的ADAS思路


Maxieye创始人周圣砚向《高工智能汽车》透露, Maxieye已在样车上实现了类似特斯拉Autopilot的L2功能,包括车道保持,ACC,LKA和AEB等功能。近期,Maxieye已开发出支持L3和L4的视觉产品,包括视觉地图创建,高精度视觉定位和更多类别的目标识别。


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Maxieye创始人周圣砚


“在普通的目标上,包括车辆,行人,自行车,摩托车,车道线等有些目标,连Mobileye和特斯拉都没能做出很好的处理,而我们做到了,如红绿灯,多车道线,停止线,斑马线,路沿,交通标志牌等。此外,我们不仅能够开发视觉算法,同时可以将算法更好地与车辆及控制进行匹配。”他说。


与Mobileye“从前装到后装”的产品设计思路类似, Maxieye团队对于ADAS的产品路线是一直按照前装产品的设计标准进行产品开发,但据创始人周圣砚介绍,也有很多后装客户也希望使用他们的产品,所以虽然技术层面按照前装要求进行设计,但从市场的角度,并没有必要把这两者区分开来看。


周圣砚表示,公司更愿意和一些能够将Maxieye基于车辆控制(L2级别以上)的视觉产品形成功能整合的供应商进行合作。


比如,Maxieye去年与浙江世宝合作,把摄像头和其EPS做成完整的车道保持系统,在中国中车的商用车上也成功实现量产。星宇股份也在近期与Maxieye合作,将Maxieye的摄像头和智能大灯整合形成了完整的智能照明系统。


如今,Maxieye正在携手研发智能驾驶系统的伙伴,目标是为商用车提供可靠的AEB系统。


在乘商用车方面,在中短期内,Maxieye的目标清晰。


Maxieye对于商用车的视觉系统,会提供支撑其基于有限场景的L4级别自动驾驶的功能。到2018年,在商用车前装市场,周圣砚预计,已经量产的L1产品可以做到第一市场占有率。


同时,中国前几大商用车车厂已经在开始测试Maxieye的L2到L4的产品样件,其中包括地图创建,视觉定位以及多目标识别。


而对于乘用车市场,周圣砚认为,虽然技术上可提供L4级自动驾驶所必要的信号输出,但Maxieye会对产品进行更加严格的功能边界定义,以更好地提供更加稳定可靠的L2到L3的高性价比视觉产品。


谈及乘商用车的差别,在周圣砚看来,两者本质上的差异并不大,但在细节技术手段的处理上会有些差异,导致商用车比乘用车的ADAS产品更有难度。他举了一个例子,如商用车的弹簧悬架行程比较大,容易造成车辆很大的俯仰,而车辆的俯仰,无论对于毫米波雷达还是摄像头,都是一个比较大的技术挑战。


“很多的商用车在CAN总线信号上只能提供车速,无法提供方向盘转角和横摆角速度,这会给行驶在弯道上的车辆进行目标车辆的判断(CIPV)带来很大的挑战,”周圣砚表示,“在弯道上,你本车的世界坐标系的正前方,其实并不是本车道的目标车辆,而很可能是临近车道的目标车辆。”


不过,虽然商用车存在不少挑战,但商用车顾名思义,即商业用途的汽车,所以在应用场景上往往比较固定,比如公交车就在固定线路的公交站点往返运输乘客,卡车、长途客车就在固定的城市之间(大多数在高速公路上)运输货物和乘客,还有一些园区车等。而乘用车则更注重驾驶安全。


这也是为什么在自动驾驶行业,往往一说到“场景”,各家会比较“兴奋”的原因。因为场景意味着能够更好“落地”,也令产品和技术研发有更明确的目标。


不过,场景既然多样且适合落地,通过前视产品,实现特定场景下的ADAS或自动驾驶的市场竞争可想而知。


而Maxieye研发出能够搭载视觉产品实现更高级别的自动驾驶功能的样车平台,从而向客户展示了使用摄像头方案可以做到的自动驾驶级别。这也是周圣砚认为的,其区别于一般开发前视产品的创业公司的最大区别。


“我们的优势就是——既懂汽车也懂图像,我们非常了解将一个摄像头运用在汽车上所面临的关键技术问题是什么。换句话说,在开发一个功能之前,我们就能够清晰知道纯粹的图像算法的边界条件和最大挑战。利用对汽车的了解,突破这样一些边界条件的挑战。”周圣砚表示。


在周圣砚看来,他们的研发之所以如此高效,原因是几乎不试错。在开发一个新的功能或者新的技术之前,我们就能够清晰的分析出问题的关键技术风险在哪,做到有效投入,一次成功。这在以往的开发中已经体现出来了。


ADAS市场的挑战和机遇


根据高工智能产业研究院(GGAI)的预测,全球 ADAS市场 将从当前的 3%的渗透率上升至 2020 年的 60%,到 2030 年将进一步上升至 90%。到2020年,中国市场ADAS传感器市场规模将达到284亿元。


而针对当前如火如荼的ADAS市场,曾于德尔福工作、如今回国创业的周圣砚持一种冷静关注的态度,并指出了来自国内外和产业本身的挑战和机遇。


首先,中国的路况相对比较复杂,很多功能和技术路线在欧美国家适用,而在中国行不通。以特斯拉的电子换道系统为例,功能上的在开启autopilot之后,车辆进入自动驾驶状态,你打两下转向灯,几秒钟之后它会进行换道。那么它的逻辑是,车主打两下转向灯,后方车辆在知道车主有转向意图的时候,会减速让行。此后,它用超声波雷达感知一下盲区没有车辆之后,就会确认安全,进行换道。


而在中国,如果车主打了两下转向灯,后方车辆在知道该车有换道意图之后,却会立刻加速超车。这就说明,设计产品的产品边界和逻辑定义在不同的国度会出现错误,放到中国,是需要重新开发的。


其次,中国市场和美国市场存在差异性。周圣砚指出,美国很多公司都在做L4/L5,然后中国有创业公司就去模仿,高举高打,喊出各种各样的口号,几个月内做完一辆demo车,并声称已经可以量产。那么问题是,在哪量产,如果需要承担事故的法律责任,是否还敢宣称量产。


因此在中国,可以预见的是,十年之内市场需要的是人机共同驾驶汽车,车主真正需要的是解决用车过程中的部分痛点,比如说停车、长途行驶中自动驾驶的实现。这些在有条件的场景下进行自动驾驶托管的需求,才是市场真正的痛点。


而基于这些痛点,中国的路况很多无法follow国外。只能通过创新,踏踏实实把技术解决掉,把产品做出来,这是一个挑战。


最后,众所周知,ADAS技术早晚会被自动驾驶的技术所替代。由此,ADAS的公司需要在产品设计时,更多考虑如何实现技术升级。比如摄像头在测距上,先天性不足于激光雷达和毫米波雷达。


与其像某些摄像头公司唱衰激光雷达成本高、可靠性差、产品一致性差等劣势,不如去思考作为摄像头,哪些是无法被其他传感器取代的。把它做精做专,把这些功能摘出来做好,做到世界第一的性能。那么,当自动驾驶到来的时候,公司仍然是不可替代的。


与此同时,ADAS向更多中低配的车型渗透、量产成为大的趋势,周圣砚却表示这有利有弊。一方面,这个趋势要求公司的产品必须有足够的性价比。因ADAS产品已经开始往L2以上的功能研发,涉及到了控制部分,所以性能上不能有任何折扣。


“这也给我们创业公司带来非常大的挑战。我们并没有在L1上积累更多的资金和经验。所以如果需要直接给车厂提供更高级别性能的产品,其劣势在与国外巨头供应商的竞争会体现得更加明显。”他坦言。


但ADAS初创公司并非没有机会。因为更高级别的自动驾驶功能,自然而然会产生非常多的自动驾驶差异化需求。


周圣砚告诉《高工智能汽车》,车厂面对Mobileye的心态较为微妙,因为大供应商不会在乎买方的一些需求。摆在车厂面前的选择,要么就是使用,要么就是无产品可用。所以说,这是一个巨大的商业机会,尤其对于国内正在成长的ADAS公司而言。


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